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今年两会与公路相关的内容
来源:admin    发布日期:2019-03-18    点击次数:376次

两会政府工作报告

3月5日上午,十三届全国人大二次会议在人民大会堂开幕,国务院总理李克强代表国务院向大会报告政府工作。今年的政府工作报告明确提出:“深化收费公路制度改革,推动降低过路过桥费用,治理对客货运车辆不合理审批和乱收费、乱罚款。两年内基本取消全国高速公路省界收费站,实现不停车快捷收费,减少拥堵、便利群众。取消或降低一批铁路、港口收费。


开幕会议后,交通运输部部长李小鹏在人民大会堂“部长通道”就取消高速公路省界收费站等问题回答了记者提问。李小鹏表示,交通运输部在做好准备工作的基础上,于2018年底试点取消了苏鲁间及川渝间的15个省界收费站,从试点结果来看,效果良好。


下一步,交通运输部将贯彻落实党中央、国务院的部署要求,2019年抓重点区域和重点省份,比如说要取消京津冀、长三角地区以及东北、西南地区的重点省份的高速公路省界收费站;2020年,基本实现取消省界收费站的目标。交通运输部将做好各项准备工作,技术上的、管理上的、法律法规上的,完成好这个目标。


在此次全国两会上,多地全国人大代表和全国政协委员积极提交建议和提案,希望加快推进取消高速公路省界收费站工作。全国政协委员、民进上海市委专职副主委胡卫就是其中之一。胡卫呼吁,应该积极争取将“支持沪苏浙在全国率先全面实现取消高速公路省界收费站”纳入国家发改委基础司正在编制的“长三角地区高质量发展规划纲要”、交通运输部综合规划司正在编制的“长三角地区交通运输高质量发展纲要”中,予以大力统筹和支持。





两会代表提案议案



周善红:取消高速节假日免费通行,采取错时收费阶梯收费

今年全国两会期间,江苏代表团全国人大代表、江苏万顺集团董事长周善红代表向十三届全国人大一次会议提交了《关于缓解长假高速公路拥堵问题的建议》(下称“《建议》”)。


《建议》中指出,随着群众生活水平不断提升、汽车保有量的不断攀升,以及假期集中出行导致出行量大、交通压力大等因素,节假日高速免费通行政策也导致了高速拥堵。


同时,道路超负荷、超设计通行能力运行导致交通事故频发、路网功能脆弱,集中、大量的车流也导致占用应急车道、违法变更车道等交通违法行为,并且高速交通事故的发生率大大提高,一旦遭遇恶劣天气或重特大交通事故,往往容易造成多车相继追尾,发生干线公路瘫痪甚至片区路网“梗阻”等重大事故。


因此,周善红代表建议:


第一,不断增加ETC车辆保有率

周善红认为,增加ETC车辆保有率的优势主要体现在六个方面:一是能大大提高通行效率。二是可有效避免高速拥堵。三是更加环保低碳节能。四是出行更加优惠。五是出行更加安全,ETC通行不排队,减少碰擦事故,且收费实行非现金交易,资金的保管使用更加安全。六是便于车辆调度。


第二,实施专项补贴制度

对所有安装ETC卡的机动车(含小型客车、大型客车等各类机动车),每年年初由国家补贴一定金额的高速通行费用到ETC账户中(具体金额由相关部门进行测算,根据一年内节假日期间车辆高速免费的金额进行预估),可在任意时间使用。


第三,取消节假日高速免费通行政策,采取错时收费及阶梯型收费政策

具体来说,一是全面取消节假日高速免费通行政策。对小型客车恢复正常收费,激励车主安装ETC卡、错峰出行,缓解节假日期间集中出行、高速拥堵问题。二是实行错时收费。根据市场化的原则,借鉴电价错峰消费做法,在不同时间段(如工作时间与周末、白天与晚上等)执行有差异的收费政策,引导和鼓励驾驶人员选择不同的出行时间和方式,从而实现调节通行流量的目的。三是在节假日实行有差别化的阶梯型收费政策。节假日出行需求比较强烈,可采取车流不同峰值时段不同收费,如高峰期对拥堵路段涨价高收费,反之打折低收费,适时分流车辆。


第四,适当降低客运大巴车高速通行费及乘客票价

具体建议为,周末或节假日对大巴车高速通行费适度调低及相应减少乘客票价,减少出行成本,鼓励和引导更多人乘坐公共交通出行,这样自然会大大缓解高速过度拥堵的现状,有效拉动内需,同时也体现出公平原则。



冯艺东:高速限速不应“忽高忽低”

高速公路限速对车主来说是经常被吐槽的热点问题。全国政协委员、山东东营市副市长冯艺东建议统一规范全国高速公路指导性限速标准,保持限速的相对稳定。


冯艺东建议,根据高速公路设计速度、地理条件等不同因素,统一规范全国高速公路指导性限速标准。同时,对高速限速标识、限速测速设施等进行规范,全面清理不符合规范的不合理限速、测速设施等,提高道路通行效率。限速标准科学论证确定后,限速值要保持相对稳定。如果限速发生变化,应及时公开公示限速测速信息,并经过一定的听证程序,避免各地各自为政随意改动。


同时,根据高速公路不同限速实行差异化收费。确定高速公路通行费的基准速度标准,具体收费与限速挂钩,按照“高速高收费、低速低收费”的原则,按比例实行差异化收费。比如,以7座以下客车为例,如果确定“120公里/小时”作为收费的基准速度标准,每公里收费0.5元,对于限速“90公里/小时”的路段,则每公里收费应确定为0.5×(90÷120)=0.375元。


马光瑜:公路货运严重超限超载入罪入刑

目前,公路货车超限超载现象十分普遍,严重危害交通安全,阻滞道路通行,对道路路面破坏严重,是一种危害巨大的行为。有数据显示,全国每年因交通事故死亡约10万人,受伤50多万人,其中50%的群死群伤重大道路交通事故与超限超载直接相关。


全国政协委员、广东省政协副主席马光瑜建议,在当前治理方法的基础上,从刑罚、经济、信用等方面综合施策,治理超限超载。借鉴“酒驾入刑”的方法,将公路货运严重超限超载列入危险驾驶罪的范畴,追究有关人员刑事责任。马光瑜还提出,将超限超载行为纳入诚信体系,对有关车辆、人员、企业、货运源头,实施联合惩戒;对遵守道路交通运输法规、信用良好的货运车辆,在全国范围内减免道路通行费。


为更有效地监管货车超限超载,马光瑜还建议设立或明确治理公路货运超限超载的协调机构,强化权威和责任,统一协调公安、交通运输、应急、城管、国土、建设、工业、质监等部门的相关职能。



熊晓冬:加快培育和规范全国统一公路养护市场

目前,我国公路方面总里程已达485万公里。公路养护事关经济社会发展全局,事关改革开放公路发展成果得失,事关民生安全和福祉,意义重大。随着大规模公路养护时代的到来,公路养护市场的发展壮大和规范有序运转,已经成为未来我国公路基础设施高质量发展的重中之重。


当前各地区公路养护市场管理仍是各自为政,市场发育不成熟,市场机制不完善,养护作业单位小而散、竞争力不强等问题日渐凸显,已经影响了我国公路路网运行整体效率。对此,全国人大代表、广东省城乡规划设计研究院副总工程师熊晓冬建议,国务院有关部门尽快研究制订全国统一规则和标准的养护资质管理政策,加快培育和建立全国统一的公路养护市场,为我国公路基础设施高质量发展奠定基础。


熊晓冬表示:“从落实法律法规和国务院相关要求方面,需尽快出台全国统一的公路养护资质管理规定,并加强政策的贯彻落实。”2011年7月,国务院颁布《公路安全保护条例》,明确要求国务院交通运输主管部门制定养护资质管理办法;2016年,国务院已明确“公路养护作业单位资质审批”作为中央指定地方实施的行政许可;加之近年来国务院出台关于优化企业营商环境的要求,打破区域市场壁垒,推动形成全国开放的公路养护市场,亟需全国统一的公路养护资质管理规定。



丁小岗:提高一线养路职工获得感幸福感

目前,我国公路通车里程已突破485万公里。“公路里程不断增长,筑路养护职工人数也在增加,目前已达到100多万人。”3月10日,全国政协委员、中国海员建设工会主席丁小岗在接受本报记者采访时表示,应提高一线养路职工福利待遇,解决好同工不同酬的问题,让奋战在第一线的交通人更有职业荣誉感和归属感,更有获得感和幸福感。


在对部分省份的公路养护中心、公路养护段(站)、养护道班进行调研的过程中,丁小岗发现职工福利待遇低的问题十分突出。“一线养路职工工资标准普遍较低,部分地区编外合同养护工工资多采用当地最低工资标准;部分地区‘五险一金’能低则低,能少则少;个别地方职工的工作服、降温费和防寒费等配发不及时。”丁小岗告诉记者,公路养护职工这个群体,很多人是其家庭经济支柱,一个人的工资收入要承担全家人所有的支出,生活负担非常沉重。


在丁小岗看来,公路养护行业普遍存在编外用工形式,编外合同工承担了主要的工作任务,但存在编制内外人员同工不同酬、同劳不同酬的现象,薪酬模式明显不合理。编外人员也无法同等享受编内人员职称晋升、岗位培训等职业保障。他在调研中发现,山西、广西、湖南、海南、西藏等省区的编外合同工工资不及正式职工的二分之一。


建设交通强国离不开人民群众的广泛参与,更离不开包括公路养护职工在内的千千万万个平凡岗位上的交通人的不懈奋斗。丁小岗说,100多万名的公路养护工支撑着我国近500万公里的公路网日常运行,为他们美好生活提供充分保障任重道远。


丁小岗建议,应提高职工福利待遇,进一步做好一线养路工的工资、安全生产和社会保险等方面工作,适当提高一线养护职工的工资标准,足额缴纳“五险一金”;健全编外用人机制,督促用人单位与编外人员依法签订劳动合同,按各项标准参加养老、医疗、失业、工伤等各类保险;建立岗位定期技能培训、考核、竞争制度,让编外人员与在编人员共同参加各种岗位技能培训,同在编人员一样有正常职业晋升通道。



张家文:加强农村公路建设和养护

“要想富,先修路。“加强农村公路建设和养护”是全国人大代表、黑龙江省杜尔伯特蒙古族自治县县长张家文带上两会的建议。


“目前,农村公路建设所需资金普遍超出地方财政负担能力,只能依靠上级项目资金支持,往往是上级给什么项目,就建什么路,给多少资金,就修多长的路,缺少区域性、整体性、系统性的统一规划和建设计划。


受车辆保有率不断提高、公路货运量大幅增加、建设资金不足等因素影响,大多年久失修、养护不足,亟需进行系统大修或升级改造。”张家文说,农村公路在支撑和带动地方经济发展方面具有重要作用,但随着建设速度逐步加快,总里程不断增加,一些矛盾和问题也正在日渐凸显。


如何建好管好护好农村公路?张家文说,应改变现有农村公路建设项目由下向上申报的管理模式,由国家或省农村公路主管部门组织开展农村公路调查摸底,建立较为完善的农村公路建设项目库,按轻重缓急制定下达农村公路计划,促进农村道路建设有序协调发展。


张家文说,应逐级逐层夯实农村公路管护养护责任,给予地方政府充足养护资金支持,推广农村公路养护机械化,不断提高农村公路养护管理水平。



李丽华:加快实施雾天高速公路智慧化管理

“目前,预防或降低雾天高速公路交通事故的手段比较单一。”全国人大代表、沧州市人大常委会副主任李丽华说,除了设置警告标志、限速标志和增设主动发光式诱导设施等传统模式外,常用的还有封路、组织实施站口分流和警车压速带道等措施。


李丽华代表在调研时发现,雾天高速公路封路,会大幅增加企业的物流成本,造成人民生产、生活的不便。高速公路封闭1天,每辆货车将损失1000元左右。“按此估算,对于一家拥有100辆运输车以上规模的物流企业来说,如果遇到雾天高速封闭发生滞留,仅1天的损失就是10万余元。”


因此,李丽华建议,运用现代信息技术手段,搭建车辆动态监管和智慧服务平台,让高速公路在雾天少封路、甚至不封路,保持正常通行能力。“很多省都在尝试提升雾天高速公路通行效率问题。”她举例说,山东省推出了“可变限速系统”、陕西省推出“公路可变限速同步控制系统”,河北省也有“路警一体化”机制,都是用云计算、大数据、物联网、人工智能等新一代信息技术,解决雾天高速公路通行难题。


她认为,雾天高速公路少封路、不封路,在技术上是可行的,但要真正实现还需要一个统一的大平台。“推动实施雾天高速公路智慧化管理是一项系统性、综合性工作,涉及公安、交通、发改、气象等多个部门。”李丽华建议,在国家层面进行统筹,建立部际协调机制,推动相关工作实施,打通数据孤岛,强化数据共享,实现高速公路智慧化管理平台与交通运输部、公安部,以及各地高速公路管理和气象部门相关业务系统的对接。


同时,她认为,政府应修订完善管理规定和办法,公安部、交通运输部等应尽快将GPS区间测速、时段测速等数据纳入处罚依据范畴,并确立雾天高速公路上路许可、高速收费站检查放行、警示处罚管理办法等具体规定。



吴光辉:修改《道路交通安全法》

中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉代表建议,修改《道路交通安全法》,“行人过马路为什么不能闯红灯,不是因为要被罚款,(而是因为有)更重要的安全问题;驾驶培训,不仅仅是一项技能培训,而要强调安全驾驶这一理念。“


吴光辉代表提出,近年,随着共享单车、网约车等新情况的出现,2003年通过的道路交通法也应顺应时代发展,进行相应的修改。他建议,要将安全第一的理念贯彻到整部道交法;强化交通安全责任制,加强对车辆源头的管理。此外,建议修订道路通行的有关规定,并完善相应法律责任。



潘明:建立高速公路系统客货分离运输体系

随着经济发展,客货运出行需求持续增长,同时货运车辆向大型化、重载化方向发展,货车对道路交通安全影响也越来越明显。有数据显示,全国高速公路交通事故中,货车肇事造成死亡比例超过30%,货车造成的事故比例超过70%。


“在全国高速公路交通事故中,货车成为引发重大交通事故的重要原因,而客货混行成为其中关键。”全国政协委员、民革广东省委会副主委潘明认为,高速公路客货分离成为眼下急待研究解决的问题,“客货车性能指标差异较大,构建货车专用高速公路,也有利于提升出行效率、保障人身安全、降低交通成本。”


潘明介绍,目前,我国国家高速路网里程已超过11.8万公里,高速路网已经形成多路径、多网络的格局。他建议国家高速公路充分考虑通过路网可达性与可替代性分析,构建客货分离的高速路网,同时结合城市发展和城市空间规划,构建客货分离的城市快速路网体系。


同时,通过客货分离的高速路网体系构建,制定针对性的货运高速路网优惠措施,鼓励推广货车专用道,降低货运成本,提升货运效率。


此外,智能交通已经进入现实生活,在美国,无人驾驶车辆已合法上路运行,无人驾驶的电动货运车辆已经研发进入公众视野,相信不远的将来,自动驾驶的货运车辆将成为常态。


潘明认为,应提早谋划,结合货运专用高速公路,思考谋划车路协调的智能交通道路网络,为未来发展奠定基础。



成平:加快推进生产安全事故独立技术调查

今年的政府工作报告中指出,2018年发生了多起重大生产安全事故,教训极其深刻。全国政协委员成平认为,交通运输行业安全形势总体平稳,但并不容乐观,如何从每起事故中吸取教训、举一反三,仍需高度重视。她建议,加快推进生产安全事故独立技术调查,真正做到吃一堑长一智。


目前,我国生产安全事故调查多是由国务院授权安全生产监管部门牵头组织联合调查组,会同相关部门开展技术调查、事故追责以及善后工作。“这可以迅速全面查清事故直接原因,但一定程度上限制了对事故原因更深层次的调查。”成平分析说,“联合调查组涉及部门多、时间紧,大家更关注追责情况,事故本身原因和机理,以及从中总结出的规律、特点却被淡化了。”


这样一来,“事故越大,牵涉的人越多,追责的人越多”的惯性思维越来越常见,反思的过程变成了追责、摊责,从而造成事故最主要责任人责任被淡化、相关责任人责任却被强化,使得更多安全工作人员产生“以后少干、以后少沾”的心态。


成平在调研中发现,美国在1967年就成立了国家运输安全委员会,专责于美国国内的航空、公路、铁路、水路及管线等事故的调查。该机构只负责事故调查、不负责执法,只负责事故调查中的技术调查、不负责问责。“2007年美国密西西比河上一座大桥坍塌,这起事故虽然调查了18个月之久,但是详尽的调查报告可以让全世界同行吸取教训。”成平深受震撼,“这在咱们国家目前的事故调查机制下有点难以想象。


近年来,我国道路运输领域发生多起因司机疲劳驾驶造成的重大人员伤亡事故。“可是,关于疲劳驾驶原因的深层次分析仍然不足,司机为什么会疲劳?什么情况下会疲劳?驾驶多长时间后会疲劳?这在现有大数据、智能化条件下,是不难研究的。”成平对事故调查仅仅止步于问责处理感到惋惜。


成平建议尽快将“生产安全事故调查处理条例”纳入立法计划,建立事故独立技术调查的机制,明确人员组成、职责、程序及相关要求等,以利于科学公正独立的技术调查。在现阶段,尽可能将事故技术调查与责任追究分开进行,技术调查报告应由技术调查组独立完成,不涉及责任问题及追责内容,完整的报告包括事实(含检测数据)、分析、可能的原因和结论等,且应正式对外公布,以利于举一反三,防范类似事故再次发生。



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